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Preguntas Frecuentes Combustibles

19 Nov, 2013

Los combustibles derivados del petróleo se producen en Refinerías partiendo por una separación física de los distintos tipos de hidrocarburos componentes del petróleo crudo.
Esta separación física se realiza en una torre de destilación directa o atmosférica en primera etapa y al vacío como segunda etapa, aprovechando los distintos puntos de ebullición de los hidrocarburos componentes del crudo, para recoger corrientes como gases, gasolinas, kerosenes, diesel y residuales.
Dependiendo del crudo procesado es la calidad de los productos obtenidos, siendo necesario el uso de distintos procesos de conversión química como cracking, hidrogenación, reformación catalítica, hidrogenación y tratamientos de limpieza, entre otros para obtener la variedad de combustibles que demande el mercado y de acuerdo a requerimientos de especificación para su uso.

En Estaciones de Servicio los estanques son enterrados lo que hace que la variación de temperatura del combustible no tenga grandes variaciones y que afecten la dilatación o contracción del combustible en forma significativa.
Lo que puede afectarse por efecto de mayor temperatura ambiente es la volatilidad de componentes livianos pero estos son controlados en las Estaciones de Servicio que disponen de pistolas con recuperación de vapores.

En general los combustibles provienen de Enap por lo que no existen diferencias entre las diferentes petroleras. Sin embargo Copec no sólo distribuye combustibles de origen local sino que también realiza importaciones con exigencias de calidad mayores a la normativa nacional. A lo anterior se agrega que Copec dispone de un Sistema de Gestión de Calidad que permite mantener la calidad de los combustibles desde el origen hasta el usuario final asegurando cumplimiento con especificaciones, con el apoyo de una red de Laboratorios de ensayos abreviados en Plantas y un Laboratorio Central con Certificación ISO9001:2008 que permite controlar la calidad de muestras combustibles y aditivos apoyando las operaciones en terreno y el Control de Calidad de todos los combustibles comercializados por Copec.

Además hace la diferencia la incorporación de aditivos para un mejor comportamiento de los distintos combustibles en la más amplia variedad de uso y condiciones ambientes.

En el caso de las Gasolinas Copec contiene aditivos con niveles de detergencia superiores a los exigidos por la denominación TOP TIER en USA, lo que se traduce en maximizar el buen comportamiento del motor contribuyendo a desarrollar su máxima potencia, un funcionamiento suave, una buena respuesta a la aceleración y un funcionamiento parejo. En motores con depósitos ya formados ayuda a recuperar el comportamiento óptimo del motor mejorando el rendimiento, recuperando potencia perdida y reduciendo emisiones. Además protege el motor del deterioro de emisiones en el tiempo, prolonga la vida útil del motor y protege todo el sistema combustible contra la corrosión.

El Diesel Ultra Copec contiene aditivo detergente de última generación con el respaldo de pruebas certificadas, asegurando un buen desempeño de los motores diesel en las más variadas condiciones. Su uso continuo permite mantener los inyectores libres de depósitos y suciedad, proteger del desgaste acelerado a la bomba inyectora, proteger de de la corrosión a todo el sistema combustible, disminuir los tiempos de carga de combustible al reducir la formación de espuma y facilitar su desaparición, mejorar la operabilidad en condiciones de baja temperatura y mantener las propiedades del diesel evitando su degradación por efecto de almacenamiento y efectos de temperatura durante el funcionamiento del motor.


Lo más importante al elegir una Estación de Servicio es la calidad de sus productos. El Sistema de Gestión de Calidad de Copec a través de controles de calidad y procedimientos operacionales permite que los combustibles que expende cumplan con especificaciones y estén libres de contaminantes, con trazabilidad desde su origen en la Refinería hasta el usuario final.

Una Gasolina debe cumplir con todos sus parámetros dentro de especificación y debe estar libre de contaminantes (agua y/o partículas). El aspecto visual debe ser verde, transparente, limpia (sin partículas o sedimentos) y seca (sin agua).

La gasolina y el diesel se emplean en motores de combustión interna bastante similares con 4 ciclos de funcionamiento admisión, compresión, combustión y escape. En ambos casos la energía química liberada por la combustión se transforma en energía mecánica, moviendo los pistones de arriba hacia abajo en los cilindros del motor, los que están conectados a la biela y al cigüeñal que transforman el movimiento lineal en movimiento giratorio que permite mover el vehículo.

La principal diferencia es que en el motor a gasolina, ingresa a la cámara de combustión una mezcla aire-gasolina que se comprime y enciende cuando salta la chispa de la bujía; en cambio en el motor diesel la admisión es sólo aire que al comprimirse alcanza alta presión y temperatura, permitiendo que al ingreso del diesel en finísimas gotas a través de los inyectores este se auto-encienda iniciando la combustión de la carga de combustible. Para que esto ocurra, las razones de compresión están entre 8:1 a 12:1 para un motor a gasolina y 14:1 hasta tanto como 25:1 para un motor diesel.

Lo anterior condiciona la composición y las características del combustible según sea para quemar en uno de ignición por chispa o uno por autoencendido. Es así que las gasolinas tienen un rango de ebullición entre 30 a 225°C con hidrocarburos componentes entre C4 a C11 átomos de carbono; y el diesel tiene un rango de ebullición entre 150 y 360°C con hidrocarburos componentes entre C14 y C20.

Las características de volatilidad y antidetonancia de la gasolina permiten que la mezcla aire-combustible sea la adecuada y, que soporte la compresión y temperatura a que estará sometida en la cámara, permitiendo que la combustión se inicie con el encendido de la bujía y no antes. Los ensayos involucrados corresponden a destilación, presión de vapor y octanaje.

En el caso del diesel, las características más relevantes como volatilidad, fluidez y calidad de encendido permiten que el diesel al ser inyectado en finísimas gotas a la cámara de combustión se autoencienda por efecto de la alta presión y temperatura a la que se encuentra el aire en el interior de la cámara de combustión. Los ensayos que determinan estas características son destilación, viscosidad y Número de Cetano.

El daño causado por una carga errónea de gasolina en motor diesel o viceversa dependerá de la proporción del combustible erróneo. Una pequeña cantidad superior al 1% de combustible erróneo puede causar anomalías de funcionamiento que se pueden detectar al hacer andar el motor. En todo caso frente a una contaminación errónea mayor, lo mejor es no intentar poner en funcionamiento el motor, procediendo a vaciar completamente el tanque y/o trasladarlo a un taller autorizado, llegando si es necesario a limpiar tanque, cañerías e inyectores y cambiando filtro. 

Para evitar cargas erróneas, las bocas de los estanques de vehículos gasolineros modernos tienen un diámetro más pequeño que los vehículos diesel, y un autoadhesivo del combustible correspondiente, lo que impide cargar diesel en gasolina pero no viceversa. En las E/S Copec las pistolas además de estar en un dispensador debidamente identificado tienen una funda de color distintivo y el diámetro de acuerdo al combustible que suministra. No obstante lo anterior y especialmente para vehículos diesel, es necesario poner atención en ubicar el vehículo frente al dispensador correcto en el caso de autoservicio seleccionando la pistola correcta o señalando al atendedor el combustible a cargar.

El octanaje de una gasolina es su capacidad antidetonante para resistir la compresión a que es sometida la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión del motor, iniciando la combustión sólo cuando salta la chispa de la bujía, y con una propagación de un frente de llama parejo y uniforme.

La capacidad antidetonante de una gasolina se mide en un motor especial y normalizado bajo un procedimiento aprobado por ASTM. Este motor de un sólo cilindro y razón de compresión variable compara la capacidad antidetonante de una gasolina con una mezcla de patrones de referencia; uno de ellos es el hidrocarburo iso-octano (poco detonante) al que arbitrariamente se ha asignado un valor de 100 octano y el otro es el n-heptano (muy detonante) con un valor de 0. Para una mezcla de 97 partes de Iso-octano y 3 partes de n-heptano se asume un octanaje de 97 que al igualar el nivel de detonación en el motor bajo condiciones de operación normalizadas permite determinar el octanaje exacto de la Gasolina 97 de ensayo.

Dependiendo de las condiciones de operación de este motor, como revoluciones por minuto, calentamiento de aire o mezcla aire-combustible, con o sin avance de encendido se establece una diferencia entre la determinación del RON (Research Octane Number) y MON (Motor Octane Number).

En países como USA y Canadá el Número Octano por el que se identifican las gasolinas corresponde a Índice de Antidetonancia (AKI) que corresponde a (RON+MON)/2.

En otros países incluidos Chile y toda Europa el Número Octano que identifica las gasolinas es el RON.
Los valores típicos de RON y MON para gasolinas chilenas son 97,5 y 85,2 (para Gas97); 95,4 y 85 (para Gas95); 93,5 y 83,5 (para Gas93).
Por lo anterior, la equivalencia entre las gasolina chilena expresada en términos de RON y la de USA (AKI) corresponde en promedio, Gas97 (91-92), Gas95 (90) y Gas93 (88-89).

Su diferencia es la capacidad antidetonante, es decir a mayor octanaje (menor porcentaje de n-heptano), menor será el poder de detonación, o con otras palabras, mayor resistencia a detonar en un motor de acuerdo a su razón de compresión y a su condición. El combustible mezclado con aire debe ser capaz de resistir la alta presión y temperatura iniciando su combustión sólo con el encendido de la bujía.

El requerimiento de octanos de un motor depende de varios factores:

  • Relación de compresión.
  • Razón aire/combustible
  • Avance de encendido.
  • Depósitos en cámara de combustión.
  • Temperatura refrigerante.
  • Temperatura y humedad del medio ambiente.
  • Altura sobre el nivel del mar.

Existen variados factores que pueden afectar el requerimiento real de octanaje de un motor, una mala elección puede ocasionar golpeteo, pistoneo o cascabeleo.

Por lo anterior, la elección del octanaje a emplear pasa primero y siempre por seguir la recomendación del Manual del Vehículo basada en las condiciones de diseño del motor, subiendo de octanaje ante una condición de funcionamiento no satisfactorio, esto sin dejar de tener en cuenta que el uso de una gasolina de menor octanaje que el requerido por el motor puede ocasionar deterioro del rendimiento y que un octanaje mayor al requerido no se traducirá en mejor rendimiento. Infórmese, pruebe y elija.

Si usa una gasolina de menor octanaje al recomendado por el Fabricante, la gasolina podría comenzar a detonar antes del encendido de la bujía, generando problemas de cascabeleo o golpeteo, con el consecuente deterioro del correcto funcionamiento del motor.

Este fenómeno se debe evitar en motores tradicionales en donde el motor no tiene una tecnología de control de funcionamiento del motor. Hoy en día los motores detectan cuando se produce detonación por octanaje menor al requerido según las condiciones del motor y regulan el encendido automáticamente para impedir la detonación. Esta acción si bien evita el efecto de detonación, disminuye el potencial de diseño del motor traduciéndose en pérdida de potencia y respuesta a la aceleración, lo que reafirma emplear el octanaje recomendado por fabricante para obtener el las máximas prestaciones de la condición de diseño del motor.

Siempre se debe emplear la gasolina con el octanaje que recomienda el fabricante y según la razón de compresión del motor. No se gana potencia por usar un octanaje superior al requerido y en general observan un buen desempeño con Gas93 y si se advierte pistoneo se sube octanaje a 95. Sólo cuando se trata de motores deportivos de alto desempeño o cuando se han hecho modificaciones para aumentar compresión se debe usar una gasolina de alto octanaje.

Si es el octanaje recomendado de acuerdo a la razón de compresión del motor y no ha acusado problemas con su uso no tiene por qué cambiar. Si baja a 93 puede ocasionar golpeteo y en vehículos de alta tecnología disminuir el buen desempeño del motor por ajustes automáticos de control de detonación. Por otro lado, aumentar a 97 sin razón no se justifica.

La mezcla de aire/combustible inicia su encendido cuando salta la chispa, sin embargo el resto de los gases no quemados no resiste el aumento de presión y temperatura iniciando otra ignición, produciéndose un choque de fuerzas al interior del cilindro. Esto finalmente provoca el ruido audible del cascabeleo, el aumento de temperatura, pérdida de potencia y rendimiento.

Top Tier es una clasificación de un nuevo tipo de gasolinas con un mayor poder detergente o limpiador equivalente a 2 o 3 veces el nivel mínimo requerido (LAC) por EPA en USA. Este nivel de detergencia cumple con nuevos estándares de control de depósitos desarrollados por cuatro empresas automotrices BMW, General Motors, Honda y Toyota quienes postularon que las exigencias mínimas de nivel de detergencia que debe contener una gasolina según EPA en USA resultan insuficientes para mantener los motores limpios y garantizar su rendimiento óptimo.

El desarrollo tecnológico de motores para mejorar rendimiento con menor emisión hace que estos sean más sensibles a la formación de depósitos lo que exige mejor calidad en las gasolinas y el uso imprescindible de aditivos detergentes en cantidad y tipo que permitan evitar y/o eliminar la acumulación de de depósitos en partes criticas del motor.

Los aditivos empleados deben tener certificación EPA y ensayados en motores específicos y bajo procedimientos normalizados que prueben sus buenos resultados en la eliminación de depósitos en inyectores y válvulas de admisión sin efectos adversos en cámara de combustión y pegamiento de válvulas como también hacia el combustible.

Copec además de tener los respaldos de certificación del Aditivo HITEC6590C ensayó su aplicación en Gasolinas Chilenas probando su efectividad con excelentes resultados. Las gasolinas Copec tienen un nivel de detergencia equivalente y superior a categoría TOP TIER, 3 veces el requerido por LAC para la Gasolina 93, 4,2 veces para la Gasolina 95 y 5,4 veces para la Gasolina 97.

  1. Impuesto al Valor Agregado (IVA): 19%.
  2. Impuestos Específicos a los Combustibles establecidos en la ley N° 18.502. La tasa que se aplicará será igual al “componente base” sumando o restando, según corresponda, el “componente variable” calculado y determinado de conformidad con la Ley N° 20.493, publicada en el D.O. del 14.02.2011, con vigencia desde el 24.02.2011.

COMPONENTE BASE:  El componente base de los Impuestos Específicos a los Combustibles, según lo dispuesto en los artículos 1° y 6° de la Ley N° 18.502, es el que se indica a continuación: 

Gasolina automotriz : 6,0 UTM por m3
Petróleo diesel : 1,5 UTM por m3
Gas natural comprimido : 1,93 UTM por 1.000 m3
Gas licuado de petróleo : 1,40 UTM por m3

COMPONENTE VARIABLE:
Al componente base antes señalado, se sumará o restará un componente variable,consistente en un mecanismo integrado por impuestos o créditos fiscales específicos de tasa variable que incrementarán o rebajarán el componente base, y por ende el Impuesto Específico a los Combustibles a aplicar, según se establece en el artículo 3° de la Ley N° 20.493.

Puede obtener mayor información relativa a este tema en el sitio Web del SII.
Fuente: www.sii.cl